10航空液压油油价_10航空液压油一升价格

2024-07-20 11:59:55

1.日系车与德国车的区别在哪？

2.波音787「梦想飞机」介绍？

3.如果中东没有石油怎么办短文

1、波音为什么不重新生产757，而是改进737？2、一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机的出事率为何这么高？3、b757尾流等级4、什么是波音757中程客机？波音为什么不重新生产757，而是改进737？

波音757最早取代波音727，但从整个生产周期来看，它是一款成功的机型，但并不代表在商业上受欢迎。1982年2月19日，波音757首飞成功。不久后波音757便被交付给商业客户。波音757虽然在设计和运营方面受到运营商的好评，但销量一直不温不火。2005年11月8日，波音终止了757生产线。波音757的境遇却随着停产逆转，并带动了757在二手市场的价值。值得一提的是，特朗普在当选之前，他的专机就是一架波音757。

在10年代，麦道和洛克希德分别推出了DC-8-60和L-1011三星式客机。而波音则主要对波音747进行特殊改型，它们对于竞品而言处于下风。而几个西欧国家则联合起来成立了空客公司，推出的首款A300型也来势汹汹。尤其是波音747的四台发动机，在石油危机期间更是处于劣势。波音开始推出全新的7X7，其首款产品就是波音767。

波音发现有部分航线装不满767的客舱，这也为757的诞生埋下伏笔。与此同时，搭载三台发动机的波音727则逐渐跟不上市场节奏，步入市场生命末期。于是波音在借鉴767的基础上，研发出了757。在设计方面，波音757保留了707/727的机体直径和3+3的排列方式。它的驾驶舱设计、操纵方式和维修程序均和767类似。波音757推出后，获得市场的积极回应，1982年2月，波音757-200就获得了105架订单。

波音757在窄体客机中航程最长，它搭载200人航程可达7200公里，最为值得称道的是波音757的爬升性能，它比其他客机能以最短时间爬升至1万米，被美国飞行员称为“火箭飞机”。但是波音757需要搭载75%的乘客才能达到收支平衡，这也造成市场的定位高不成低不就。1990年代757的订单开始大幅滑坡，这也迫使波音在2005年停掉整个生产线。

2003年10月，随着大陆航空（现并入美联航）宣布将其剩余757-300的订单转为737-800，波音正式宣布将在一年后结束757项目。（是的，这个剧本很熟悉，跟A380很像。）2004年10月24号，随着最后一架757下线，这持续了21年的生产线即宣告关闭，757的产量也永远停留在了1050架。

不用说也知道，911是航空业，尤其是北美航空业永远的痛。而在2001-2003年这个时间节点上，中东不稳定局面导致的油价上升，伴随着客流量的减少，直接导致航空公司的缩衣节食。

更何况由于当时757的主要运用场景仍然是美国国内的东西岸航线，757现在引以为豪的小客流量跨洋点对点航线仍然属于少数。相比757，当时已经具有开行东西岸航线能力的新一代中型机737NG和A321在航线安排上更加有柔韧性，在油耗和单机成本上更是比落后十几年的757更有优势。这样一来，911和油价便成压垮757的最后两根稻草。再加上757项目在财政上已经达到了盈利的目标，波音的选择当然无可厚非。

之后的故事我们也知道了。随着全球经济的复苏和油价的缓和，航空业蓬勃发展，航程和载客量正好落在宽体和传统窄体中型机之间的757成为了独树一帜的存在，用来飞国内又能装，用来飞远程点对点又相比宽体机成本小不怕赔钱。

757是作为767的姊妹机一同开发的。他俩共通的座舱也是为北美三大航这些机队里757、767都有的航空公司所津津乐道的。仅通过极少的过度训练，飞行员便能在这两款外表和用途截然不同的客机之间随意切换。可737和757之间的区别可就大了。民航客机大部分的子系统如液压、电力、增压、引气等的控制界面都位于顶部面板。我们可以通过各个机型的顶部面板大致了解一下两款飞机之间的差异。

从最开始的737-200 Original，到最新的737 Max，燃油、电气、飞控、液压、空调组件、客舱增压、引擎点火开关等等等等子系统的位置和操作基本保持一致，这极大程度地方便了飞行员在不同代737之间相互转换。

而757的顶板，虽然看起来现代很多，却跟历代737差了十万八千里。从开关形式的不同到子系统面板位置的变化，处处体现了两个机型之间的隔阂。

而脱胎于宽体767的757在系统层面上与737的不同远不止于座舱设计：

757的操纵面为纯液压作动，而737保留了钢索传动

757用拨杆式安定面配平，而737仍保留了机械传动的手轮

757有三套惯导，大气数据计算机，和自动驾驶仪，而737只有两套

757有备用的冲压涡轮RAT来保证紧急情况下的液压和电力供应，而737仅仅依靠电池和钢索传动来保证对飞机最基础的掌控。

飞行员和勤务人员对飞机的深刻了解和熟练度是保证飞行安全的第一道防线。正因如此，飞行员机型训练成本和机队中机型之间的互通性是每个航空公司不得不忽视的因素。

737历代机型之间互通的设计使得飞行员在机队里的各个机型里自由转换，这也大大方便了航空公司的机组调配工作。尤其是现在的客机换代周期下，新机型入役时老机型仍在当打之年，Southwest甚至在737 Max服役之后才退役了其最后几架737 Classic，飞行员经常在NG和Max之间混飞，更是突出了机型互通的重要性。相似度高的设计也意味着很多航材和地勤人员的培训能在不同代飞机之间共用。对于波音来说，737的各个改型可以混线生产，增加灵活性也降低初始投资。真可谓是百利无一害了。

相比之下，引进757改款作为737替代者意味着大批飞行员需要经过大量的系统性培训和测试才能驾驭新机型，同时这批飞行员也暂时失去了驾驶老机型的能力，这对航空公司来说绝对是一个大大的减分项。再加上失去之前所述的其他机型共通带来的优势，对于一款客机的吸引力可以说是大不利了。

既然是757的缩短版，那么757的机翼自然是大体上要予以保留的。然而这个能够承载757-300 124吨起飞重量的机翼十分的巨大：185平方米的翼面积比737系列的125平方米大了将近一半，而38米的翼展则比737系列长了两米。与此相比，NG世代的最大机型737-900ER最大起飞重量也仅为85.2吨。可不要小看这多出来的两米翼展：ICAO的C类机型最大允许翼展为36米。737在这个限度之内而757却只能归于翼展要求在36-52米的D类机型。这意味着757无法使用诸多以C类机型为标准设计的机场，也无法停进一些航司为A320和737设立的停机位。

757超大的翼面积对于737的重量级别来说，过于多余，与737系列自身的机翼相比有诸多缺点：

更大的翼面积会带来更高结构重量和浸润阻力

更低的展弦比造成了更多诱导阻力

缩短的机身意味着水平尾翼需要产生更高的负升力来抵消力臂缩短的影响。这意味着水平尾翼偏转角度需要加大，同时机翼也需要产生更高的升力来抵消增加的负升力。这两者都会增加阻力。

随着航空公司对油耗愈发地吹毛求疵，A319neo和737 Max 7这两款缩短机型即使仰仗于和其他机型的互通性也无法在100-150座市场与小机翼的庞巴迪C Series（现称空客A220）竞争了。这也只能怪于相对于载重量过大的机翼了。

综上所述，在737 Max项目开始的时间点上，推出以757为基础缩短的机型来替代737有着诸多的劣势，势必也是波音有考虑到的。

市场定位失败，现波音737MAX和波音787可以替代

波音757是波音系列在上世纪70年代，推出的一型中远程窄体客机。当时西方刚经历油价暴涨，所以波音757设计初衷就是以省油为主要目标，用双发两台RB211发动机布置（RB211是当时波音747的发动机），再加上窄体单通道节省横截面，最远航程达到7200公里以上。

一开始波音规划是波音737负责100座级市场，波音757是负责200座级市场。而老对手空中客车这个级别作品是150座级的A320，大家进水不犯后河水。

但是不想空客后面除了推出120座级的A318来跟波音737抢饭碗，还把A320机身拉长40%，载客能力也增加40%，推出A321踏进波音757的市场区域竞争。

空客A320家族，正好打在757和737结合部，然后扩散开来

长膘的空客A321动力虽然没有波音757那么强，航程也比波音757少，是5600公里，但是运营成本要比波音757少1/4以上，200座级5000公里内的市场份额给抢光了。

所以波音要么推出缩水版的波音757，但波音757基础格局在那里，他的尾部紊流跟大中型客机一样，不利于机场安排，而且必须要换发才能降低运行成本。而另一个选择就是拉长波音737，也就是波音选择的方案，737经过三次拉皮手术，终于最高达到190座级，可以覆盖波音757中短程航线的市场。

波音757和波音787座位分布图，宽体双通道客舱舒适型远比窄体单通道受欢迎德多

而在波音757进行延长座位方面，客户需求发生变化。窄体单通道客机客舱太狭窄局促，200座以上级别大家都开始喜欢宽体客机。于是波音推出787系列，通过不同机身长度覆盖240座级到330座级市场，而且航程进一步加大到1.1万-1.3万公里，可以飞洲际航线，比如说最赚钱的大西洋航线。

这一个问题其实就是当今全球民航运输市场不断变化成长而导致竞争加剧的的结果。

上个世纪七十年代中期，当时波音公司在中远程干线客机领域已经拥有了波音707和波音747两款四发大飞机产品，前者商载150座，航程6700km；后者商载360座，航程1万公里。在中近程干线客机领域拥有波音737和727两款客机产品，前者用双发配置，商载100-130座，航程4000km；后者用三发配置，商载130-180座，航程4500km（相比之下，从商业定位上看727有点不伦不类的感觉）

在这四种产品中，波音747算是一骑绝尘，无论是当时美国国内的麦道、洛克希德，还是当时欧洲空客、法国达索、英国航宇、苏联伊留申、图波列夫、雅克列夫等都还未有任何同类竞争产品推出；而在这种6000-10000km之间的远程航空运输领域中，已经开始出现了较多的竞争者了。

更为重要的是，上个世纪七十年代全球爆发了严重的石油危机，石油价格高涨数倍，这一点让航空公司的运行压力大增，对于民航飞机的燃油经济性提出了更高的要求。

为此，波音公司淘汰波音707和波音727和737这样的机型，从而推出两款新的客机产品，这就是波音757和767。按照波音的战略设想，757和767都用双发动力模式，机身结构用“准宽体结构”（比窄体客机稍宽，但是还未达到今日宽体客机的宽度）；商业定位方面，767专攻大密度远程航线，商载能力在250-350座，航程7500-11000km，757则专攻低密度远程航线，并兼顾短程航线，商载能力在200-240座之间，航程6400-7200km。

也就是说，波音公司的设想就是让757和767两款双发客机产品一上一下，力求抢占全球民航客运中的远程运输市场。

但是波音忽略了民航客机发展的一个趋势，民航客运细分市场慢慢的由之前三个细分市场变化成两大细分市场：

1、在中远程干线市场上，力求的客机性能需要保持在上商载能力250-350座之间，航程要在12000-14000km之间，这样可以满足全球洲际远程航线的需求；

2、在中近程干线市场上，力求的客机性能需要保持在上商载能力120-220座之间，航程要在5000-6000km之间，这样可以满足全球各个国家国内航线和短程国际航线的需求；

在此背景之下，刚刚成立的空客公司14年向民航界推出了A300这款双发宽体中远程客机，商载能力达到260-300座，航程达到7300km，可以值飞泛北大西洋航线，从美国到欧洲了。由于用双发动力配置，燃油经济性优于四发飞机和三发飞机，从而在当时的民航市场上大受欢迎，成为一款畅销机型。

在A300大卖的情形之下，空客又推出了A300的缩小版A310客机，依然用宽体机身+双发模式，商载能力220座，航程7000km。

正式凭借A300和A310两款宽体双发中程客机，空客公司成功击败了波音757和767，导致这两款机型在波音历史上产量极低。

不过之后的空客犯了迷糊，痴迷于四发大型客机产品，先后推出了A340和A380两款四发客机产品，市场表现极差。

为了扳回一局，波音在八十年代开始启动自己的大型远程宽体客机，这就是波音777和波音787，这两款客机产品凭借200-400座的商载能力、12000-14000km的航程帮助波音夺回失去的中远程客机市场，完全干翻A340和A380。

并且一再改进波音737客机，先后推出第三代波音737和第四代波音737，商载能力已经覆盖了100-220座，航程6000-8000km的航线市场，基本上已经完全覆盖了原先757的业务范围。

所以，任何一种客机产品的消失，都是因为其自身性能不符合当前的市场需求。只有不断的发展出符合市场实际需求的客机，飞机制造商才能不断的赚取利润。

想必说到这里就基本上把问题回答清楚了。

对航空方面感兴趣的朋友，不妨来关注老鹰航空吧。

改进737，很大程度上取决于节约成本和来自竞争对手空客的压力。时间不允许波音重新设计制造一款新飞机。为了能有竞争力，三番五次进行升级改造，凡事都有极限。飞机失事也是因为最后的改造为了改而改，安全隐患没有顾忌。

757和737定位于两个不同市场，837定位大众化的市场，目前市场需求量最大的，而原757主要面向于高原和窄体长途，窄体长途波音还有737-900er以及737max10。所以737是波音的明星畅销单品，肯定会不断升级。

说这观点前，请先想想以前旧机场是怎样的，说完。。

一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机的出事率为何这么高？

一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机的出事率高的原因主要包括首先波音飞机在世界上使用的范围广，其次是波音飞机本身存在一定的问题，再者波音飞机主要是生产大飞机所以有很多的购商，最后是波音飞机的飞行员飞行操作大意。需要从以下三方面来阐述分析。

一、波音飞机在世界上使用的范围广

首先一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的原因主要包括波音飞机在世界上使用的范围广，对于很多的地区而言使用的飞机品牌都是波音飞机品牌，所以在数量如此众多的背景下波音飞机在所有飞机中的出事率就很高。毕竟其他的飞机品牌在世界上的分布范围没有那么广。

二、波音飞机本身存在一定的问题

其次是一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的原因主要包括波音飞机本身存在一定的问题，很多的波音飞机在生产过程中就埋下了安全隐患，因为波音飞机的技术存在一些有待解决的故障，所以波音飞机的出事率在世界范围内才会那么高。

三、波音飞机主要是生产大飞机所以有很多的购商

再者是一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的原因包括波音飞机主要是生产大型飞机所有在世界范围内有很多的购商，很多的购商都喜欢波音飞机，毕竟波音飞机可以节约航空公司很大的飞行成本，所以波音飞机在全球范围内的出事率很高。

四、波音飞机飞行员飞行操作过于大意

最后是一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的原因包括波音飞机的飞行员飞行操作过于大意，如果没有按照规定的流程来操作飞机就会很容易导致飞机出现意外事故。

一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的其他客观原因：

出事的波音飞机在飞行的条件下一般都是处于恶劣的天气，或者是实现没有检查波音飞机的机械部件。

b757尾流等级

最大允许起飞全重大于 7000kg，小于 136000kg 的航空器，尾流类型标识符为 M。其中B757 飞机（包含 B757-200、B757-300 等）属于中型机；

RECAT-CN分类及间隔标准

之前也有文章提到过，航空器尾流分类标准开始变化了，在ICAO4444文件中对于尾流等级根据认证的最大起飞重量划分为4类：

1、超重型/SUPER(J)：ICAO Doc 8643认定的机型；

2、重型/HEAVY(H)：MTOW ≥ 136T，除了SUPER外；

3、中型/MEDIUM(M)：7T≤ MTOW ＜ 136T；

4、轻型/LIGHT(L)：MTOW ＜ 7T。

国内在去年于广州、深圳机场进行了试运行，国内的super级别的航空器运行较少，根据中国繁忙机场的交通流特点，RECAT-CN 将航空器尾流等级分为五类，其中根据飞机最大起飞重量和翼展大小将现有重型机（H）重新分为重型机（B）和一般重型机（C）两类，其他与 ICAO现行标准保持一致。仿真实验数据表明，RECAT-CN 预期效果与美国的 RECAT-I 和欧洲的 RECAT-EU基本一致。

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与 ICAO Doc 4444 的尾流分类和间隔标准相比，由于 RECAT-CN 对重型机进行了细分（RECAT-CN分类方法见 3.），

1尾流间隔标准根据机型种类而定，在 RECAT-CN 中航空器机型种类按航空器最大允许起飞全重和翼展分为五类。

2超级重型机：最大允许起飞全重等于或大于 136000kg，翼展等于或大于 75m 的航空器，尾流类型标识符为 J；

3重型机：最大允许起飞全重等于或大于 136000kg，翼展等于或大于 54m、小于 75m 的航空器，尾流类型标识符为 B；

4一般重型机：最大允许起飞全重等于或大于 136000kg，翼展小于 54m 的航空器，尾流类型标识符为 C；

5中型机：最大允许起飞全重大于 7000kg，小于 136000kg 的航空器，尾流类型标识符为 M。其中B757 飞机（包含 B757-200、B757-300 等）属于中型机；

6轻型机：最大允许起飞全重等于或小于 7000kg 的航空器，尾流类型标识符为 L。

因此可在一定程度上缩减尾流间隔，提高机场和进近（终端）管制区运行效率。例如：在 ICAO Doc 4444 中，B767 和 B747 均属于重型机，两机跟随进近时所需最小尾流间隔为 7.4km；而在 RECAT-CN 中，B767 属于 C 类航空器，B747 属于 B 类航空器，B747 跟随 B767 五边进近时不需要考虑尾流间隔。

1 前机为超级重型航空器（J），后机为重型航空器（B）时，不小于 9.3km；

2前机为超级重型航空器（J），后机为一般重型航空器（C）时，不小于 11.1km；

3 前机为超级重型航空器（J），后机为中型航空器（M）时，不小于 13.0km；

4 前机为超级重型航空器（J），后机为轻型航空器（L）时，不小于 14.8km；

5 前机为重型航空器（B），后机为重型航空器（B）时，不小于 5.6km；

6 前机为重型航空器（B），后机为一般重型航空器（C）时，不小于 7.4km；

7 前机为重型航空器（B），后机为中型航空器（M）时，不小于 9.3km；

8 前机为重型航空器（B），后机为轻型航空器（L）时，不小于 13.0km；

9 前机为一般重型航空器（C），后机为中型航空器（M）时，不小于 6.5km；

10前机为一般重型航空器（C），后机为轻型航空器（L）时，不小于 11.1km；

11 前机为中型航空器（M），后机为轻型航空器（L）时，不小于 9.3km。

什么是波音757中程客机？

波音757是美国波音飞机公司研制的中程客机。于19年3月开始研制，1982年2月第1架波音757首次试飞，同年12月获美国联邦航空局适航证并开始交付使用。为降低研制和生产费用、降低飞机价格、缩短研制周期和尽快投入航线使用，波音公司是在过去最成功的波音727基础上研制波音757，利用加长的波音727机身，用新的机翼和发动机。757的机翼后掠角比727的小，并用低阻力的超临界翼型。装两台高涵道比涡扇发动机，降低耗油率和噪音，发动机用翼吊布局；在结构上波音757用三种优质铝合金（7150-T651、2324-T3951）2224-T351）及优质钛合金和复合材料。优质铝合金可使结构重量减轻227千克；复合材料可使结构重量减轻360千克。波音757的座舱布局、动力装置、空调系统、发动机舱、机翼技术和结构材料等与同期研制的波音767中远程客机基本相同。波音757主要设计目标是通过降低油耗、减少机体重量来降低飞机的使用成本。但是由于进入80年代以后，70年代爆发的石油危机开始趋向缓和，油价逐渐降低，许多油耗较高但价格比较低的老机种仍在使用，所以波音757的销售量在肋年代前期一直不大，直到80年代末期其销售量才逐渐上升。至1990年3月各型波音757共订货632架。其研制费为8亿美元（18年美元值）。主要型号有：-200，基本型；-200PF，货运型，1987年9月首次交付使用；-200M客货混合型，主货舱载3个标准集装箱后还可载123-148名乘客。下述内容适合于-200型。

动力装置两台罗·罗公司RB211-535涡扇发动机，推力2×165.9千牛；或两台通用电气公司CF6-32涡扇发动机，推力2×161.6千牛。

座舱，驾驶舱有正、副驾驶员座椅，客舱可载客178-239人。

主要机载设备柯林斯公司FCS-700自动驾驶飞行指引仪，EFIS-700电子飞行仪表，发动机指示和机组报警系统，RMI-743无线电距离磁指示器，杭尼韦尔公司的惯性坐标系统，飞行控制计算机和数字式大气数据计算机，彩色气象雷达等。

尺寸数据翼展38.05米，机长47.32米，机高13.56米，机翼面积185.25米2、1/4弦线后掠角250、展弦比7.77，客舱长×宽×高为36.09米×3.53米×2.13米，货舱容积50.69米3。

重量数据使用空重57440千克，最大载重25200千克，最大载油量42600升，最大起飞重量113400千克，最大着陆重量89810千克。

性能数据巡航速度917千米/时，经济巡航速度850千米/时，起飞场地长度1750米，着陆场地长度1400米，最大油量航程6320千米，最大载重航程3560千米。

日系车与德国车的区别在哪？

汽车的配置参数

汽车一般由发动机、底盘、车身和电气设备等四个基本部分组成。

一.汽车发动机：发动机是汽车的动力装置。由2大机构5大系组成：曲柄连杆机构；配气机构；燃料供给系；冷却系；润滑系；点火系；起动系.

1.冷却系：一般由水箱、水泵、散热器、风扇、节温器、水温表和放水开关组成。汽车发动机用两种冷却方式，即空气冷却和水冷却。一般汽车发动机多用水冷却。

2.润滑系：发动机润滑系由机油泵、集滤器、机油滤清器、油道、限压阀、机油表、感压塞及油尺等组成。

3.燃料系：汽油机燃料系由汽油箱、汽油表、汽油管、汽油滤清器、汽油泵、化油器、空气滤清器、进排气歧管等组成。

二.汽车的底盘：底盘作用是支承、安装汽车发动机及其各部件、总成，形成汽车的整体造型，并接受发动机的动力，使汽车产生运动，保证正常行驶。底盘由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成。

1.传动系：汽车发动机所发出的动力靠传动系传递到驱动车轮。传动系具有减速、变速、倒车、中断动力、轮间差速和轴间差速等功能，与发动机配合工作，能保证汽车在各种工况条件下的正常行驶，并具有良好的动力性和经济性。主要是由离合器、变速器、万向节、传动轴和驱动桥等组成。

离合器：其作用是使发动机的动力与传动装置平稳地接合或暂时地分离，以便于驾驶员进行汽车的起步、停车、换档等操作。

变速器：由变速器壳、变速器盖、第一轴、第二轴、中间轴、倒档轴、齿轮、轴承、操纵机构等机件构成，用于汽车变速、变输出扭矩。/ z& K1 w w$ L

2.行驶系：由车架、车桥、悬架和车轮等部分组成。行驶系的功用是：

a.接受传动系的动力，通过驱动轮与路面的作用产生牵引力，使汽车正常行驶；

b.承受汽车的总重量和地面的反力；

c.缓和不平路面对车身造成的冲击，衰减汽车行驶中的振动，保持行驶的平顺性；

d.与转向系配合，保证汽车操纵稳定性。

3.转向系：汽车上用来改变或恢复其行驶方向的专设机构称为汽车转向系统。转向系统的基本组成

a.转向操纵机构主要由转向盘、转向轴、转向管柱等组成。

b.转向器将转向盘的转动变为转向摇臂的摆动或齿条轴的直线往复运动，并对转向操纵力进行放大的机构。转向器一般固定在汽车车架或车身上，转向操纵力通过转向器后一般还会改变传动方向。

c.转向传动机构将转向器输出的力和运动传给车轮(转向节)，并使左右车轮按一定关系进行偏转的机构。

4.制动系：汽车上用以使外界(主要是路面)在汽车某些部分(主要是车轮)施加一定的力，从而对其进行一定程度的强制制动的一系列专门装置统称为制动系统。其作用是：使行驶中的汽车按照驾驶员的要求进行强制减速甚至停车；使已停驶的汽车在各种道路条件下(包括在坡道上)稳定驻车；使下坡行驶的汽车速度保持稳定。

制动系分类：

a. 按制动系统的作用

制动系统可分为行车制动系统、驻车制动系统、应急制动系统及制动系统等。用以使行驶中的汽车降低速度甚至停车的制动系统称为行车制动系统；用以使已停驶的汽车驻留原地不动的制动系统则称为驻车制动系统；在行车制动系统失效的情况下，保证汽车仍能实现减速或停车的制动系统称为应急制动系统；在行车过程中，行车制动系统降低车速或保持车速稳定，但不能将车辆紧急制停的制动系统称为制动系统。上述各制动系统中，行车制动系统和驻车制动系统是每一辆汽车都必须具备的。

b.按制动操纵能源

制动系统可分为人力制动系统、动力制动系统和伺服制动系统等。以驾驶员的肌体作为唯一制动能源的制动系统称为人力制动系统；完全靠由发动机的动力转化而成的气压或液压形式的势能进行制动的系统称为动力制动系统；兼用人力和发动机动力进行制动的制动系统称为伺服制动系统或助力制动系统。

c.按制动能量的传输方式

制动系统可分为机械式、液压式、气压式、电磁式等。同时用两种以上传能方式的制动系称为组合式制动系统。

制动系统一般由制动操纵机构和制动器两个主要部分组成。

a. 制动操纵机构

产生制动动作、控制制动效果并将制动能量传输到制动器的各个部件以及制动轮缸和制动管路。

b. 制动器

产生阻碍车辆的运动或运动趋势的力(制动力)的部件。汽车上常用的制动器都是利用固定元件与旋转元件工作表面的摩擦而产生制动力矩，称为摩擦制动器。它有鼓式制动器和盘式制动器两种结构型式。

三.汽车车身:车身安装在底盘的车架上，用以驾驶员、旅客乘坐或装载货物。轿车、客车的车身一般是整体结构，货车车身一般是由驾驶室和货箱两部分组成。。

汽车车身结构主要包括：车身壳体(白车身)、车门、车窗、车前钣制件、车身内外装饰件和车身附件、座椅以及通风、暖气、冷气、空气调节装置等等。在货车和专用汽车上还包括车箱和其它装备。

1.车身壳体(白车身)是一切车身部件的安装基础，通常是指纵、横梁和支柱等主要承力元件以及与它们相连接的钣件共同组成的刚性空间结构。客车车身多数具有明显的骨架，而轿车车身和货车驾驶室则没有明显的骨架。车身壳体通常还包括在其上敷设的隔音、隔热、防振、防腐、密封等材料及涂层。

2.车门通过铰链安装在车身壳体上，其结构较复杂，是保证车身的使用性能的重要部件。钣等。这些钣制制件形成了容纳发动机、车轮等部件的空间。

3.车身外部装饰件主要是指装饰条、车轮装饰罩、标志、浮雕式文字等等。散热器面罩、保险杠、灯具以及后视镜等附件亦有明显的装饰性。

4.车内部装饰件包括仪表板、顶篷、侧壁、座椅等表面覆饰物，以及窗帘和地毯。在轿车上广泛用天然纤维或合成纤维的纺织品、人造革或多层复合材料、连皮泡沫塑料等表面覆饰材料；在客车上则大量用纤维板、纸板、工程塑料板、铝板、花纹橡胶板以及复合装饰板等覆饰材料。

5.车身附件有：门锁、门铰链、玻璃升降器、各种密封件、风窗刮水器、风窗洗涤器、遮阳板、后视镜、拉手、点烟器、烟灰盒等。在现代汽车上常常装有无线电收放音机和杆式天线，在有的汽车车身上还装有无线电话机、电视机或加热食品的微小炉和小型电冰箱等附属设备。

6.车身内部的通风、暖气、冷气以及空气调节装置是维持车内正常环境、保证驾驶员和乘客安全舒适的重要装置。座椅也是车身内部重要装置之一。座椅由骨架、座垫、靠背和调节机构等组成。座垫和靠背应具有一定的弹性。调节机构可使座位前后或上下移动以及调节座垫和靠背的倾斜角度。某些座椅还有弹性悬架和减振器，可对其弹性悬架加以调节以便在驾驶员们不同的体重作用下仍能保证座垫离地板的高度适当。在某些货车驾驶室和客车车厢中还设置适应夜间长途行车需要的卧铺。

7.为保证行车安全，在现代汽车上广泛用对乘员施加约束的安全带、头枕、气囊以及汽车碰撞时防止乘员受伤的各种缓冲和包垫装置。按照运载货物的不同种类，货车车箱可以是普通栏板式结构、平台式结构、倾卸式结构、闭式车箱、气、液罐以及运输散粒货物(谷物、粉状物等)所用的气力吹卸专用容罐或者是适于公路、铁路、水路、航空联运和国际联运的各种标准规格的集装箱。

四.电气设备：电气设备由电源和用电设备两大部分组成。电源包括蓄电池和发电机；用电设备包括发动机的起动系、汽油机的点火系和其它用电装置。

1.蓄电池：蓄电池的作用是供给起动机用电，在发动机起动或低速运转时向发动机点火系及其他用电设备供电。当发动机高速运转时发电机发电充足，蓄电池可以储存多余的电能。蓄电池上每个单电池都有正、负极柱。

2.起动机：其作用是将电能转变成机械能，带动曲轴旋转，起动发动机。起动机使用时，应注意每次起动时间不得超过5秒，每次使用间隔不小于10-15秒，连续使用不得超过3次。若连续起动时间过长，将造成蓄电池大量放电和起动机线圈过热冒烟，极易损坏机件。

性能参数

1. 整车装备质量（kg）：汽车完全装备好的质量，包括润滑油、燃料、随车工具、备胎等所有装置的质量。

2. 最大总质量(kg)：汽车满载时的总质量。

3. 最大装载质量(kg)：汽车在道路上行驶时的最大装载质量。

4. 最大轴载质量（kg）：汽车单轴所承载的最大总质量。与道路通过性有关在对汽车的使用过车中尽量不要对酸碱物体进行伤害。

5. 车长(mm)：汽车长度方向两极端点间的距离。

6. 车宽(mm)：汽车宽度方向两极端点间的距离.

7. 车高(mm)：汽车最高点至地面间的距离。

8. 轴距(mm)：汽车前轴中心至后轴中心的距离。

9. 轮距(mm)：同一车轿左右轮胎胎面中心线间的距离。

10. 前悬(mm)：汽车最前端至前轴中心的距离。

11. 后悬(mm)：汽车最后端至后轴中心的距离。

12. 最小离地间隙(mm)：汽车满载时，最低点至地面的距离。

13. 接近角(°)：汽车前端突出点向前轮引的切线与地面的夹角。

14. 离去角(°)：汽车后端突出点向后轮引的切线与地面的夹角。

15. 转弯半径(mm)：汽车转向时，汽车外侧转向轮的中心平面在车辆支承平面上的轨迹圆半径。转向盘转到极限位置时的转弯半径为最小转弯半径。

16. 最高车速(km/h)：汽车在平直道路上行驶时能达到的最大速度。

17. 最大爬坡度(%)：汽车满载时的最大爬坡能力。

18. 平均燃料消耗量(L/100km)：汽车在道路上行驶时每百公里平均燃料消耗量。

19. 车轮数和驱动轮数(n×m)：车轮数以轮毂数为计量依据，n代表汽车的车轮总数，m 代表驱动轮数。

[编辑本段]汽车的分类

汽车按用途分为：

(1)载货汽车：主要用于运送货物，有的也可牵引全挂车的汽车。根据最大总质量不同，可分为微型货车(1.8吨以下)，轻型货车(1.8-6吨)，中型货车(6-14吨)，重型货车(14吨以上)。

(2)自卸汽车：以运送货物为主且有可倾卸货箱的汽车。适于坏路或无路地区行驶，多用于国防、林区和矿山。

(3)越野汽车：主要用于坏路或无路地区的全轮驱动的具有高通过性的汽车。适于坏路或无路地区行驶，多用于国防、林区和矿山。

(4)轿车：用于载送人员及其随身物品且座位布置在两轴之间的四轮车辆。按发动机排量大小可分为微型汽车(1L以下)，普通级轿车(1-1.6L)，中级轿车(1.6-2.5L)，中高级轿车(2.5-4L)，高级轿车(4L以上)。

(5)客车：具有长方形车厢，主要用于载送人员及其随身行李物品的汽车。按用途不同可分为长途客车、团体客车、市内公共汽车和旅游客车等。

(6)牵引汽车及半挂牵引汽车：专门或主要用于牵引挂车或半挂车的汽车。根据牵引挂车的不同可分为半挂牵引汽车和全挂牵引汽车。

(7)专用汽车：装置有专用设备、具备专用功能，用于承担专门运输任务或专项作业的汽车。用于完成特殊任务，如消防车、救护车、油罐车、防弹车、工程车等。

最快汽车

冠军：福特公司SSCUltimateAero超级跑车以273英里/小时（约437km/h）的最高速度高居榜首，相比之下，世界上速度最快的民航客机—『协和』起飞时的速度仅为360km/h。

亚军：SaleenS7TwinTurbo

季军：布加迪Veyron（406km/h）

第四名：KoenigseggCCR（388km/h）

第五名：法拉利Enzo（350km/h）

第六名：道奇ViperSRT-10（348km/h）

第七名：帕加尼Zonda（345km/h）

第八名：奔驰SLRMcLaren（334km/h）

第九名：兰博基尼Murcielago（330km/h）

第十名：保时捷CarreraGT（330km/h）

当然，许多高速量产型汽车完全可以和战斗歼击机比速度，排名第6的道奇ViperSRT-10在800米距离内的速度超过了F-16歼击机。需要指出的是，此次登上高速汽车排行榜前10名的全是量产车。

很多车经过改装之后，性能能得到更大的提升，比如加涡轮增压就可以使车子的动力超过比本车排量更大的车，目前的汽车改装已经逐渐从比赛场普及到寻常百姓爱车族

跑车的配置参数

跑车的英文名是Sport Car，它的目的在于“把赛车运动带入普通人”，它的问世给了很多痴迷于赛车运动的普通人体验赛车手的机会，所以跑车的定义也可以理解为“赛车的民用版本”。跑车的车身一般为双门式，即只有左右两个车门，双座或2＋2座（两个后座特别狭窄），顶盖为可折叠的软质顶篷或硬顶。

由于跑车一般只按两个驾乘设置座位，车身轻便，而其发动机一般又比普通轿车发动机的功率强大，所以比普通轿车的加速性好，其车速也较高。

跑车设计时较注重操纵性，而舒适性和通过性相对要差一些，越高级的跑车，此特点越明显。

前置发动机式跑车的车头较长，后面的行李箱较小；后置和中置发动机的跑车甚至没有行李箱，只是在车头的前盖下面有一个能放备胎的小空间。跑车的共同特点是动力强劲，外观新潮，造型优美。

跑车的最大特点就是能“跑”。起步、加速及最高车速都应超出一般车型。只有流线型的车身是不够的，如果在优美的车身下是一款动力软弱的“心脏”，肯定不能称之为跑车。因此，当有厂家把经济型家用车换个流线型车身便称之为跑车时，你千万不可跟着称跑车。

目前市场上的跑车主要有3类：一种是价格昂贵、速度性能极佳的高档跑车，如法拉利、保时捷等；二是中高档的跑车，这类车重视速度的同时并不忽视舒适性，以奔驰SEL、宝马Z系列等为代表；三是相对中低档的跑车，如标致206ccAT，现代coupe2.0等。

轿跑车

兼具轿车和跑车性能的车型。著名的有宾利欧陆GT、奔驰CLK240、宝马新6系、VOLVOS60、Saab9-3、阿尔法?罗密欧GTV、玛莎拉蒂Coupe等。

敞篷跑车

顶篷可以在按动按钮后打开、收拢的跑车。著名的有奔驰SLK230、宝马M双座敞蓬跑车系列、标致307CC等。

跑车与轿车的最大区别是发动机、外观和行车的舒适性。

发动机：一般跑车都是用大马力、大扭矩、高转速的发动机。这是为了让车表现出速度快、提速快、再次加速性能好等优点。

一般轿车从经济性考虑出发，选择马力适中、排量小、耗油量小的发动机。

外观：跑车的的外观从减少空气阻力和高速时车的稳定性上考虑，所以车成流线型、车身低矮。轿车则要求车内空间大，乘座的人员多，所以车身都比跑车高。

舒适性：跑车的目的就是跑得快，速度和车的整备质量是成反比的。所以它在追求速度的同时也把和速度无关的东西减少了。比如音响系统、空调系统等。跑车为了在高速转弯时能得到外向轮的有效支撑，它的悬挂系统也比轿车的硬。

轿车由于它的空间大、悬挂系统软硬适中、加速时平稳等优点。所以轿车更适合家庭及商务乘座用车。

世界级极品车（号称世界上最贵的车）

目前，除了概念车以外，最贵的车是布拉迪威龙，120万美元。至少也要2500万RMB。

它用 "W型16缸发动机带四个涡轮增压器"

排量：7993cc 可怕的`1001匹加速：0-300迈只需14秒！极速更能达到恐怖的407公里/小时（都超过动车组了~）

很难估算这款车的身价，因为根本没有和它同档次的车型可以作为参照，谁又能将驾驭一辆1001匹马力、时速407公里/小时、价值2500万`RMB`的欧洲超跑车感觉清楚的告诉大家呢？

Bugatti Veyron拥有强劲的16气缸引擎，后轮驱动，号称马力达1,001匹，并有车尾扰流翼帮助汽车避免在高速行驶时失去控制。这款车从零加速到每小时62英里只需2.5秒，由于普通轮胎损耗非常厉害，大众汽车不得不请法国米其林公司(Michelin SCA)为其开发一款新的轮胎材料。最高时速：252.9英里。

不过，这款车虽然马力强劲，大众汽车还是承认许多购买Veyron的客户很少会驾驶这辆车，更不要说以其最高速度行驶了。全球也没有多少道路（如果有的话）允许车辆的行驶速度接近Veyron的最高时速。维修是另一个难题。Bugatti的管理人士称，即使是换油等日常维护工作，经销商也必须要重新培训员工。如果是更复杂的问题，Bugatti称，可能就要从欧洲派技术人员过来了。

尚不清楚大众汽车这款车的生产会持续多久，目前该车在法国阿尔萨斯地区的一间工厂生产，每周产量不到一辆。在美国，Veyron将通过大约6家宾利(Bentley)经销商销售，分别位于迈阿密、密歇根州特洛伊、加州贝弗利希尔斯、圣地亚哥、加州帕萨迪纳、康涅狄格州格林威治等。大众汽车希望未来5年左右出售300辆Veyron，但承认如果无法获得足够的订单，可能会停产。

预计购买该车的人士多是出于收藏目的，购买的Veyron主要将用于展示。“Veyron更多地是被视为一件艺术品，而不是一辆用来驾驶、有实际用途的车，”密歇根州特洛伊一位Bugatti销售代表马斯特(De Mast)表示。

德国慕尼黑HVB Corporates & Markets Research的汽车行业分析师施图尔策(Georg Sturzer)则持不同观点：“这完全是浪费时间和金钱。”

大众汽车的管理层承认Veyron可能不会挣钱。但他们希望Veyron的小规模生产能为奥迪(Audi)、兰伯基尼(Lamborghini)等部门提供一些技术启发。

在油价接近历史高点的今天，Veyron似乎有点生不逢时，超豪华汽车的制造商们大多处境艰难。所谓超豪华汽车，一般是指售价约为30万美元或更贵的车。

即将在下个月的洛杉矶汽车展上首次露面的Veyron，一路走来风风雨雨，多有波折。在大众汽车，1993年差点夭折的这个项目，到了90年代末的经济繁荣时期显现了生机。由于高尔夫(Golf)、捷达(Jetta)、帕萨特(Passat)等普通车型的成功，大众汽车的利润又开始不错了。壮了胆的费迪南?皮耶(Ferdinand Piech)－－时任大众首席执行长、如今的监事会，决定在大众汽车这个专门为普通大众生产汽车的公司身上增加一些豪华车的概念。

量产跑车排行榜

《福布斯》杂志日前公布了北美市场上速度最快的量产汽车排行榜。在这项苛刻的评选中，福特公司大出风头，前两位全部由其占据，其中福特公司SSCUltimateAero超级跑车以273英里(约437公里)/小时的最高速度高居榜首。也许这个速度我们无法想象，但一组数据也许可以让我们感受一下世界最快的运动机器的魅力：世界上速度最快的民航客机“协和”起飞时的速度仅为360公里/小时；F1赛场上，最快的赛车时速也只在350公里左右；就我们所熟知的，速度接近它的只有上海的磁悬浮列车，但它的最快时速也只在430公里左右，坐在上面，已经感觉到有些发飘了～～（注：以下排名仅从厂家提供的数据进行最大值排名，并不意味着其车辆实际驾驶性能排名，很多没上榜车辆可能实际驾驶起来反而超过其中的车辆。）

NO.1 福特SSCUltimateAero

最高时速：437公里

UltimateAero也许是世界上最极端的汽车之一。它的设计理念本身就是我们所听说过的最疯狂的想法之一。这款车几近荒谬，难以想象的性能来源于其使用的拥有1046马力的V8引擎。把这款变态的引擎硬塞进一辆轿车的结果是，车的重量与道奇Neon不相上下。

NO.2 福特SaleenS7

最高时速：416公里

排名第二的高速汽车同样是美国车———福特SaleenS7TwinTurbo，最高速度达到了416公里/小时，同样超过了协和飞机起飞时的速度。 Saleen的光辉历史可从S281Mustangs、N2OFocuses算起，2002年当S7开始销售时，它是美国惟一的动力超过500hp、扭矩大于500lb-ft的街道跑车，成为众多汽车杂志公认的当时世界上速度最快的量产车。速度超过歼击机的起飞速度并不是难事，让车迷们津津乐道的还有跑车的加速度，知道2005S7的0到100公里加速时间吗？2.8秒！ Sallen S7产自一个总部设在加利福尼亚州的小公司。很多人可能没见过它，有幸驾驶过的更是凤毛麟角。S7是目前在美国能够买到的跑得最快的车。0～60m/h加速尽需2.9秒。它不仅是世界上0～60m/h加速时间最短的公路跑车，也是惟一一辆能在三秒以内从0加速到60m/h的公路跑车。装配575匹V8发动机的Sallen S7并不是美国超级车市场的新生代，但绝对是这一市场的王者。

NO.3 布加迪Veyron

最高时速：407公里

布加迪是法国的跑车品牌，已经有100多年的历史了，现在归属德国大众。目前，布加迪主要拥有118、218、Veyron、Chiron几款车型，而Veyron是这几款车中的佼佼者。这几款车最突出的都是装备了非常强劲的发动机，车身低矮流线，而且都是蓝色的。Veyron用8升的方型增压M-16引擎，马力定在987匹上下（因欧洲有1000匹马力的限制），它也是这个排行榜中最后一位400公里俱乐部会员。

不过它可是目前生产数量最多的400+时速跑车，只要你有钱就可以拥有！

NO.4 KoenigseggCCR

最高时速：388公里

KoenigseggCCR—CompetitionCoupeRacing（双门竞赛跑车），在今年2月28日曾创下了量产车的最快时速纪录———241英里/小时（387.9km/h），但可惜的是在这个纪录上它没呆多久。但不管怎么说，388公里的最快时速也足以引起我们的惊叹。毕竟它打破了由McLarenF1-XP5在1998年3月31日创下的240.3mph(386.7km/h)的纪录。

NO.5 法拉利Enzo

最高时速：350公里

是不是有点惊奇，我们在这里才看到这个以速度饮誉全球、甚至成为汽车世界速度代名词的汽车？不用奇怪，因为和前面几位剑走偏锋不惜一切代价追求速度、而产量往往只有几辆的速度怪杰来说，法拉利已经是速度世界的豪门。350公里时速的Enzo不是最快的车，但它却是《福布斯》连续几年的全球最昂贵汽车的获得者，销量方面，Enzo的销量同样不是前面几位可以媲美的。

NO.6 帕加尼Zonda

最高时速：345公里

意大利人是汽车世界速度的狂热崇拜者，帕加尼Zonda与法拉利、兰博基尼这些世界出名的跑车品牌一样来自意大利，上市至今4年多，全球产量仅40辆，即使有幸路上巧遇，以它0-100公里/小时加速3.7秒的实力，345公里的时速，通常只能让你对着它模糊的背影望而兴叹。

NO.7 奔驰SLRMcLaren

最高时速：334公里

世界豪门的经典之作，334公里的时速不是王者的速度，却是王者的血统。全新的奔驰SLRMcLaren在2003年的秋天与世人见面，复兴SLR显赫的血统，这标志着奔驰品牌的运动血统再次被唤醒。完全融合原SLR的血统以及2003年一级方程式银箭赛车的设计细节，21世纪的SLR是一个连接过去与未来的桥梁，将尖端的汽车运动技术带到公路上面，就像1955年的SLRCoupe一样，神形俱似。

NO.8 兰博坚尼Murciélago

最高时速：330公里

Murciélago，西班牙文的意思是“蝙蝠”，它是在奥迪公司的技术援助和财政支持下开发的，是目前兰博坚尼技术上有史以来最好的跑车。Murciélago超级车型配备了6.2升12缸发动机，最大功率高达580马力，最高时速超过330公里，0-100公里/小时的加速时间仅需3.8秒。

NO.9 保时捷CarreraGT

最高时速：330公里

很遗憾，世界上最出名的跑车品牌之一保时捷只能排在这里，不过它330公里的时速，同样让人称道。跟法拉利Enzo一样，保时捷CarreraGT同样是殿堂级的名家出品，两者相同之处，是大家都借用了多不胜数的赛车技术，同样用大排气量自然吸气引擎、大量碳纤制作，车架的Aerodynamic极其讲究。

波音787「梦想飞机」介绍？

日系车包含的品牌很多，中庸丰田，技术本田，舒适日产，以及个性的马自达，斯巴鲁，专门做校小车的铃木。德系在豪华品牌更有优势一点，豪华奔驰，运动宝马，科技奥迪，以及信仰大众。

任何一个品牌，如果想建立口碑，必然给自己加一个标签，凌志当年刚推出LS400，成功的绕开了豪华，运动，建立了自己的标签，品牌特性。

但是这个话题太大，并没有明确点出德日之间哪个品牌，所以，必须从两个国家的特性入手。

德国相对于日本，首先是工业历史悠久，这导致了德国车在满足了汽车使用这个需求后，有更多的精力去追逐工具以外的东西，比如运动，比如豪华，比如新技术。其次，德国有世界上最早的高速公路，所以，德国车对高速稳定性，感官上的稳定性，有较大的需求。再次，德国车经过多年的发展，建立了自己的产品体系，比如宝马3.5.7对应C.E.S，相对于日系，定位更加的清晰与精准。日本相对于德国，首先是岛国，决定了他们的车对高速的需求弱于弯道需求，你看，漂移文化就是日本一大标志，美国则是直线的傻快。同一级别的车型，德国车的高速感受往往好于日系车。大众朗逸，虽然是宝来的旧平台，但是高速感受相当不错，新宝来新桑塔纳拉皮车不在此列。其次，日本的劣势决定了他们必须在耐用上下功夫，在新技术和耐用面前，日系车往往选择耐用，这一点刚好与德系形成对比。再次，日本的海洋气候，导致金属腐蚀强于其他国家，因此必须在防腐蚀上下功夫。

综合这几个因素，日系车在我国东南沿海比较流行，而北方地区对德系认可程度较高。

当然，这个也有国内早期汽车走私，后来汽车国产后的区域优势等多个因素有关系。

这个回答基本不涉及品牌，其实讨论车，可以更多的聚焦于品牌，往往一个品牌一个调性，想更深入一点，则可以聚焦于车型，同一品牌的不同车型，也会有很多有意思的区别，如果能聚焦于年款，哪往往都是真爱粉。

1.高速稳定性，德系好于日系

2.品牌溢价，德系好于日系

3.耐用性，防腐蚀，日系好于德系

4.空间利用率，日系好于德系

5.人体工学，便利性，日系好于德系

当然，以上不是绝对的，只是一个大概的对比

如果中东没有石油怎么办短文

波音787，又称为「梦想飞机」（Dreamliner），是波音公司最新型号的宽体中型客机，现时由波音民用飞机集团（BCA）负责开发，预计将于2008年投入服务。787可载200至350人，视乎座位编排而定。燃料消耗方面，787比以往的产品省油，效益更高。此外在用料方面，787是首款主要使用复合材料建造的主流客机。

2007年7月8日第一架波音787将下线。

787在拥有正式名称之前，被称为「7E7」。在2005年4月26日，即推出的一年后，波音在787客机的外观设计作出改动，包括机鼻长度被改短。

1990年代后期，767的销售量正逐步被空中巴士的A330-200所蚕食，波音遂研发其取代产品。随着747-400的影响力开始减少，于是便出现了两个，分别为「音速巡洋舰」（Sonic Cruiser）及「747X」。

「音速巡洋舰」主要为增加至接近音速的飞行速度（约0.98马赫），耗油量则与现有的767及A330-200相近；而「747X」则把现有的747-400机身及机翼加长，与空中巴士A380竞争。

航空市场普遍并不热衷于747X，但对「音速巡航者」的期望则高得多。美国有不少大规模的航空公司对此概念均表示乐观，认为把航程时间缩短可获不少乘客的好评。

九一一发生后，全球航空市场均受创，而美国的公司更是首当其冲，它们曾经大力支持研发该款音速客机的，对于突如其来的资金流失来个措手不及，在油价上升的情况下，它们认为效益比速度更重要，波音公司遂提供机身构架使用的选择给客户。由于所需成本过高，其需求也大大泡汤，因此波音另提供其它给客户，原有的747X被取消。

「音速巡航者」被一新取代，称为「7E7」，当中的E字可以有不少解法，例如「Efficiency」(有效)、「Environmentally Friendly」(环保)等，而波音方面则指是代表「Eight」(八)。后来该产品收到不少来自中国公司的订单，而中国人认为「8」是「发」的谐音，象征好意头，为迎合他们的需要，波音遂把7E7改名为「787」。

787使用了「音速巡航者」所提出的技术以及惯用的机体设计，波音声称787最多可比同类产品节省近两成的燃料，主要来自减轻了的引擎以及复合材料机身的重量。此外，787也使用了不少新科技，例如使用了以太网络作机内的信号传输，制动系统使用电动控制取代液压控制，从而把产品推动「电气化」。

2003年12月16日，波音于华盛顿州举行了座谈会，遨请了800至1,200人出席。

2004年4月6日，波音宣布787客机使用的引擎有两个选择，分别为通用电气的GEnx及劳斯莱斯的特伦特1000引擎，这使Pratt & Whitney引擎公司无法推出自家的787引擎。波音一向仅提供技术成熟的引擎型号予客户，而Pratt & Whitney引擎的风险较高，尤其近期连续出现的引擎故障问题，这也是波音对该公司引擎却步的原因。

不同厂商的787引擎均有着相同的标准接口，航空公司可把飞机的引擎互换，不存在不兼容的问题。而787飞机引擎的市场预计在未来25年间可达400亿美元。

每当有一款新型号的客机推出，其厂商所声称的产品特色均会受到竞争对手作出质疑的提问，例如波音对A380珍宝客机的怀疑，以及空巴模仿「音速巡航者」，787也不例外。空巴的John Leahy对波音787的特点作出种种驳斥，例如认为大量使用复合材料是「荒谬」的，而波音则响应这种技术已在军用飞机上证明是可行的。随着A380将投入营运，空巴并不无对波音的威胁。而空巴也将推出轻量版本的A330向波音的787作出迎击，该型号被命名为A350，将使用787的新一代引擎，但并不像787般广泛使用复合材料，取而代之使用了铝锂合金作机身[1]。至2005年10月13日，空巴已从十余间公司收到143架A350的订单。

面对A350的挑战，以及应付英航及阿联酋航空的订单，波音正在研发“787-10”型号，该型号是“787-8”的加长版本。

推出

2004年4月26日，日本的全日空航空公司宣布订购50架787客机（当时仍被称为7E7），于2008年起交付，成为了787的首名买家。在波音众多产品的首名买家中，以787的斥资金额最大，达60亿美元，反映了其概念在市场上的接纳程度。

在全日空的订单当中，有30架属于787-3型，仅提供经济客位，供内陆航线使用，可载300人；另有20架属于787-8型，设商务及经济客位，供跨国长途航线使用，可载230人。

787的第二名买家是纽西兰航空公司，于2004年6月28日宣布订购2部787客机，另拥有16架飞机的选择购买权。该批飞机将使用特伦特引擎，它们将被用作增加现有航线的班次，以及预留给日后开办新跨国航线使用。

意大利的蓝色全景航空及英国的首选航空之后在2004年7月7日分别购买四架及六架787-8。Primaris Airlines 同年10月21日购入20架，并有权再买15架。Primaris 是家购买7E7的美国航空公司。2004年12月22日，日本航空以四十亿美元购买30架787，另有权再买20架。12月29日，美国大陆航空购入10架787。

2004年12月31日,越南航空宣布购买4架787，成为第八家购入787的航空公司。2005年1月28日，代表六家中国航空公司的中国航空器材进出口集团公司宣布购入60架787，作价七十二亿美元。

同年4月25日，加拿大航空订购18架787客机，并选择购买60架，同时订购18架777客机。至6月18日，加航把以上订单取消。

4月26日，印度航空斥资69亿美元购买波音客机，包括8架777-200LR长途客机、15架777-300ER及27架787长途客机，现正等待批准。

2006年6月14日，新加坡航空宣布购买20架波音787-9客机，另外待订20架其有选择权的波音787-9客机。

至今波音宣布的787订单数量为255架。波音表示另外尚得到70架已表明意向的订单。787是波音发展的飞机中推出前销售得最快的。747在推出前只卖了92架。波音预计当787正式投入服务时会得到500架的订单。

最先推出的会是787-3 及 787-8 ，两年之后再推出787-9。由于现在787首两年半的生产期已被最初的型号排满，故此787-9的生产被稍为推迟。

787-8最初型号的价格约为每架一亿二千万美元，大幅低于业界最初预计。首名客户ANA 据闻得到了百分之五十的折扣，但消息未能证实。

宽体机，机内两行通道

巡航速度：0.85马赫(水平面速度约每小时561海浬或903公里)

续航距离：8,500海浬(15,700 公里），可由洛杉矶直飞伦敦，或纽约直飞东京

使用物料（按重量)：61%复合物料，20%铝，11%钛，8%钢。按体积，787的 80%是复合物料。

生产线只要三天便可完成一架787的装配，而737则需要十一天